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浅谈货运的几个“坑”

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浅谈货运的几个“坑”
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编辑时间 : 2019-07-25
信息标签 : 江苏危化品运输

最可耻的是另一种,由于其本身不具备正当性,并且大多数物流公司采用较为隐性的治理方式,导致其中存在良多漏洞。是员工收发货不仔细?是装错车?是货物卸错站?又或是治理职员、终端员工自己吞了?仔细分析一下,丢货少货的类型主要有以下几种:

一、收货时就少了,收货时员工不仔细,导致实际收的货物和开的单子有差,这个基本上可以通过回查监控来解决。 到站时卸错站了,由于货物上没有显著标记,做的记号常常由于晚上卸货看不清晰,导致货物卸错站。 

二、吃回扣

说到回扣,实在可以分为两种,第一是其他货运单位转过来的货物需要给一个商定的差价,第二是发货方司机发货时所要的好处。 

三、单货不匹配

现有的治理模式,基本上是物流公司收货时,要么直接手工开托运单给客户,要么给客户开手写收货单,让客户凭单去办公室打电脑托运单。 

1.到站后经由多级中转导致货物莫名其妙就没了。经由多级中转的货物常常包装破损,标记不清等等,良多站点上堆了半年的货都有不少。在一些物流公司,货运空载率接近40%,即使在货源充足的上海等地区,公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。而且等发现回查的时候,往往已经造成了损失了,常常货已经给环节里的某个人吃了,监控都查不出来,直接归类为丢货。 

所以常常发生有单没货,有货没单的情况。目前海内畅通流畅公共服务平台建设进展缓慢,导致物流供、需两端信息没买通,供需不能高效匹配,“车等货”与“货等车”并存。 

其中,第一种尽管为良多企业所不喜,但它是正当的,而且治理相对透明,其中的漏洞也比较少,存在回扣的地方是双方谈承运价的时候,可能会通过一些好处费,让地方主管降低承运价。但实际情况是,返程车辆常常找不到合适的货源,陷入“等仍是不等”的两难:空车返程确实很铺张,但假如一直等待货源,本钱也颇高——每多等一天,人工、保险用度就增加5%左右。 

物流需求并非没有,而是因为信息分歧错误称,无法第一时间找到对路的车辆。这类常常可以通过沟通协调来解决,也有个别存在被卸货站个别员工甚至是老板给吞了的。 

四、丢货少货

良多有治理的公司会把丢货少货统计出来,作为年终考评主管的依据,但是很少有公司去了解、分析、解决缺货少货的题目。 

一边车找货,一边货找车,两头接不上,只能干着急。 

收货时没放对位置,装错车的,现在监控可以回查,现场主管负责。 

五、运费价格不透明

货运信息不透明,“车找货”与“货找车”同时存在。 ”当司机货物投递目的地后,理想状态是返程时也能运输商品,从而降低畅通流畅本钱。好比工作职员可以擅自修改单子上的金额,10元改18元,17元改19元。